Ergonomisch geformte Lenkräder mit Griffmulden für Hände und Daumen, richtungsgebundene Felgen mit schaufelförmigen Streben zur Bremsenkühlung, Platz sparend versenkbare Hardtops – all diese Dinge sind in der heutigen Automobilindustrie geradezu Selbstverständlichkeiten. Das war jedoch natürlich nicht immer so und zugeschrieben werden die Idee und die Konstruktion dieser Technik-Features sämtlich dem genialen Ingenieursgeist des ehemaligen Tuners, Autoherstellers, Rennfahrers und Audi-Rennleiters Walter Treser.

Tresers größte Entwicklung aber ist eine andere: Als zuständiger Projektleiter zeichnete der Ingenieur für Kraftfahrzeug- und Flugzeugbau bei Audi auch für die Entstehung des legendären quattro-Allradantriebs verantwortlich – bis heute ein Synonym für perfekte Traktion.

Doch von vorn: Nach seinem Studium schlug der 1940 in Bad König (Odenwald) geborene Walter Treser zunächst eine rasante Rennfahrer-Karriere ein. In den 1960er und frühen 1970er Jahren fuhr er Rennen in der Formel 3, war als Werkspilot für Auto Union und BMW Alpina sowie in der Tourenwagen-EM unterwegs.
Doch der „aktive“ Dienst hinter dem Lenkrad reichte dem Vollblut-Tüftler nicht aus: Parallel arbeitete er ab 1966 zehn Jahre lang als Rennreifeningenieur und Versuchsleiter bei Veith-Pirelli. 1976 dann trat Treser in die Dienste jener Marke ein, die sein Tun und Schaffen bis heute prägen sollte: Der damalige Audi-Entwicklungschef Ferdinand Piëch holt den aufstrebenden Tausendsassa in sein Team. Treser wird zunächst Leiter der Fahrzeugkonzeptentwicklung bei der Marke mit den vier Ringen, wechselt, als Audi in den Rallye-Sport einsteigt, auf den Posten des Rennleiters.

1982 wollte Treser auf eigenen Beinen stehen und gründete in Ingolstadt die Walter Treser GmbH Automobiltechnik und Design, die sich fortan der „Entwicklung hochwertiger Sonderteile und exklusiver Automobile auf der Basis von VW- und Audi-Modellen“ widmete. Neben den eingangs aufgezählten Technik-Innovationen ersann Treser Mitte der 1980er Jahre auch einige Sonderumbauten: Unvergessen sind Fahrzeug-Exoten wir der offene TreserAudi quattro roadster oder der TreserAudi hunter, der wohl als Urahn aller modernen Crossover-Typen gelten darf. Doch auch diese überaus seltenen Individualfahrzeuge waren Treser noch nicht persönlich genug: Sein Traum war es stets, einst ein komplett „eigenes“ Auto zu bauen.
Und da es sich – soviel sollte aus der bisherigen Charakterisierung bereits hervorgegangen sein – bei Walter Treser um einen echten Macher handelt, war es nur eine Frage der Zeit, bis der engagierte Hesse auch dieses Projekt in Angriff nahm: In Berlin gründete er mit Hilfe der Wirtschaftsförderung der damals noch geteilten Stadt für dieses Unterfangen eigens eine neue Firma, die Walter Treser Automobilbau GmbH.

Ein „Jugendauto“ wollte Walter Treser bauen – dynamisch, eigenständig und bezahlbar. Die vom Chef natürlich persönlich zusammengestellte Mannschaft ging von Tresers Motivation angesteckt und beflügelt ans Werk: Es entstanden Design-Entwürfe, Konstruktionszeichnungen, immer detailliertere 3D-Anschauungsmodelle und schließlich erste Prototypen. Nur zwei Jahre, nachdem des Team in Berlin die Arbeit aufgenommen hatte, rollte Treser zwei Vorserienfahrzeuge des T1 genannten Fahrzeugs ins Rampenlicht: Ein roter Roadster mit beiger Lederausstattung und ein schwarzes Coupé buhlten auf der Frankfurter IAA des Jahres 1987 mit BMW Z1 und Ferrari F40 um die Aufmerksamkeit der Messebesucher. Die Zweisitzer beeindruckten besonders in der Seitenansicht durch eine ausgeprägte Keilform.
Technische Highlights der T1 waren die in Kooperation mit dem norwegischen Unternehmen Hydro Aluminium hergestellte „AVUS“-Aluminium-Verbundstruktur aus geklebten und vernieteten Leichtmetallprofilen und Kunststoffeinlagen, die der Bodengruppe des Wagens eine überlegene Steifigkeit verleiht, sowie natürlich das elektrisch versenkbare Hardtop-Dach des Roadsters. Die Technik unter dem Blech des Treser T1 stammte hingegen unmittelbar aus der VW-Großserie: Hinter den Sitzen sitzt in einer üppig dimensionierten Behausung das 129 PS starke 1,8-Liter-Vierzylinder-DOHC-Aggregat (Kennbuchstabe PL) aus dem Golf II GTI 16V, von dem auch das per Seilzug bediente 5-Gang-Schaltgetriebe, die Lenkung und die Heizung stammen. Für die Konstruktion des T1-Fahrwerks nahm Walter Treser einfach zwei Golf-Vorderachsen: Während die eine „normale“ vorne ihren Dienst tut, wurde die andere mitsamt des Motors um 180 Grad gedreht und als Hinterachse montiert, woraus ein 1A-Mittelmotoraufbau resultiert. Auch im Cockpit finden sich an allen Ecken und Enden gute alte VAG-Parts: Neben diversen Schaltern und Hebeln kennt man auch die Lüftungsgitter aus dem Golf II.

Noch bevor die Serienfertigung richtig anlief, stellt Treser 24 TR1-Cupversionen des Roadsters auf die Räder, die – ohne Dach und Seitenscheiben, dafür mit Überrollkäfig und auf 170 PS leistungsgesteigertem Motor – zu einem eigenen kleinen Markenpokal starteten. Drei von fünf geplanten Läufen des „Hydro Aluminium Sportwagencups“ wurden 1988 auf der AVUS in Berlin, dem Nürburgring und dem Salzburgring ausgetragen – und dann kam der große Knall: Angestrebt hatte Treser eine Kleinserienproduktion von maximal 1.500 „zivilen“ Fahrzeugen pro Jahr, die zu einem Stückpreis von ca. 50.000 Mark an den Mann gebracht werden sollten. Doch die seitens der Investoren für eine solche Serienfertigung avisierten Geldmittel flossen nicht wie erwartet. In der Folge meldete die Walter Treser Automobilbau GmbH am 22. August 1988 beim zuständigen Amtsgericht in Berlin-Charlottenburg Konkurs an, was nicht nur das Ende für den T1 / TR1 bedeutete: Auch die Ingolstädter Walter Treser GmbH Automobiltechnik und Design geriet mit in den Pleite-Strudel, so dass letztendlich beide Firmen abgewickelt werden mussten.
Die beiden weiteren avisierten Läufe (Nürburgring und Hockenheim) des Treser-Cups entfielen zwar nach der Insolvenz, doch organisierte Hydro Aluminium als Hauptsponsor der Rennserie im September 1988 noch ein „tröstendes“ Abschlussrennen im norwegischen Lankebanen.

Auch das auf diesen Bildern gezeigte Fahrzeug wurde 1988 bei zwei Läufen des Markenpokals eingesetzt. Danach verliert sich die Spur des Wagens zunächst, bis der einstige Cup-Rennwagen 15 Jahre später von Oliver Bekat erworben wurde. Ein Jahr lang war der Treser fortan als Showfahrzeug für Bekats Alumiumfelgen-Label „Oxigin Leichtmetallräder“ im Einsatz, diente so zu Anfang der 2000er Jahre als Träger für das damals ziemlich innovative Oxigin 1-Felgendesign. Aus Zeitgründen geriet der TR1 dann abermals in Vergessenheit, stand lange Jahre in der hintersten Ecke eines Gebrauchtwagenhändlers, bis er im vergangenen Jahr dann aus dem Dornröschenschlaf erweckt wurde. Im Winter 2012/2013 unterzog Oxigin den Wagen einer umfassenden Restaurierung, die sowohl die Optik als auch die Technik des 25 Jahre alten Automobils umfasste.
Auch heute rotieren statt der 15-zölligen Treser Turbo-Aluminiumfelgen so natürlich Oxigin-Räder in den Radhäusern des Youngtimers. Die im Finish Red Polish pulverbeschichteten „14 Oxrock“-Felgen der Größe 8×18 Zoll ET35 wurden mittels Lochkreisadaptern von SCC-Fahrzeugtechnik (4×100 auf 5×100) an den Achsen verschraubt, die parallel für eine Spurverbreiterungen vorn 20 Millimeter pro Seite vorn und 45 Millimeter pro Seite hinten sorgen. Bezogen wurden die Felgen mit Bereifung der Dimensionen 215/35ZR18 und 225/35ZR18. Eine echte Herausforderung war es, abschließend eine Straßenzulassung für den puristischen Renner zu erlangen – denn schließlich sollte der Treser auch endlich den Weg auf die Straße finden. Doch auch diese Aufgabe konnte gemeistert werden, so dass der einst als reinrassige Rennwagen geborene TR1 nun mit Stolz seine „offiziellen“ Kennzeichen trägt.
Die komplette TÜV-Abnahme des Fahrzeugs inklusive der Eintragung aller technischen Änderungen wurde bei xXx-Performance in Bochum vorgenommen.

Eine Frage aber ist noch unbeantwortet: Was wurde aus Walter Treser? Der wurde – nach einer Zwischenstation bei einem Autositz-Hersteller – im Jahr 1991 Motorsport-Chef bei Opel und führte mit den für ihn so typischen Technik-Innovationen (wie verschließbaren Kühlereinlässen und einem während der Fahrt verstellbaren Heckflügel) die DTM-Piloten in ihren Calibras zu bemerkenswerten Erfolgen. 1996 wurde Manuel Reuter im Calibra V6 Meister der Nachfolge-Rennserie ITC. Im gleichen Jahr übernahm Walter Treser den Posten des Direktors der Opel-Vorausentwicklung, bis er sich im Jahr 2003 aus dem Berufsleben zurückzog. Seit dem November 2005 ist Walter Treser Ehrenpräsident des in seiner Wahl-Heimat Hameln ansässigen und die Historie seiner Unternehmen bewahrenden Treser Club e.V.

Weitere Informationen zu den OXIGIN-Felgen gibt es auf www.oxigin.de.

Für Informationen zu den Treser-Fahrzeugen steht der Treser Club als Ansprechpartner bereit:

Treser Club e.V.
Wieselpfad 11
31789 Hameln
www.treser-club.de
E-Mail: info@treser-club.de
Tel.: 0 51 51 / 40 89 618
Fax: 0 51 51 / 40 89 619