Toyota Corolla AE86 für Bergrennen und Time Attack
Ein echter Experte in der rasanten AE86-Hatz ist Andreas Lanz aus Kyburg, gelegen im Schweizer Kanton Zürich: Der 46-jährige Hobby-Motorsportler setzt bereits seit beinahe 20 Jahren AE86-Modelle im Slalom- und Berg-Rennsport ein, besitzt derzeit gleich vier Corolla Levin, gestaffelt vom nahezu originalen Alltagsfahrzeug bis hin zum reinrassigen Rennwagen, der hier Seiten zu sehen ist.
Neuaufbau für Slalom- und Bergrennen
Nachdem er den 1985er Corolla im Jahr 2007 in vollkommen serienmäßigem Zustand erworben hatte, baute der eidgenössische Karosseriespengler den kompakten Schrägheck-Sportler innerhalb von sich auf 14 Monate verteilenden 1.000 Arbeitsstunden komplett neu auf. Dem Neuaufbau zugrunde legte Andreas, der seine Eigenleistung an jenem mit rund 95 Prozent beziffert, ursprünglich das Reglement der Interswiss Trophy, einer vorwiegend auf klassische Fahrzeuge zugeschnittenen Meisterschaft, ähnlich der in Deutschland populären Gruppe H. Im Frühjahr 2008 ging der Corolla – nachdem der Renner nur wenige Stunden vor dem Start seine Einsatzbereitschaft erreicht hatte – bei seinem ersten Rennen an den Start, einem Slalom-Event. Seither wird der graue AE86 regelmäßig (mit einer Pause in der Saison 2010) bei Rennveranstaltungen eingesetzt. Im Jahr 2013 konnte sich Andreas mit dem Fahrzeug den zweiten Platz in der Gesamtwertung der sich aus Slalom- und Bergrennen zusammensetzenden Interswiss Trophy sichern. Seit dem Jahr 2018 geht Andreas mit dem AE86 in der scharfen „Extreme“-Klasse der German Timeattack Masters an den Start, konnte sich trotz der vermeintlichen Überlegenheit in dieser Top-Kategorie startender Fahrzeug wie Porsche 997 Cup und GT 3 R, Corvette GT3 und Mitsubishi Lancer Evo 9 einen zweiten und einen dritten Rang im Gesamtklassement sichern. Besonders bei feuchten oder gar nassen Streckenbedingungen kann Andreas die mehr als doppelt so starken Boliden erstaunlich gut in Schach halten.
Leichtbau als oberste Prämisse
Dass der Schweizer sämtliche Karosseriearbeiten an seinem Einsatzfahrzeug eigenhändig vornahm, liegt angesichts seines Berufs natürlich auf der Hand. Wie bei Rennwagen üblich lautete das Motto hier natürlich „form follows function“ – was allerdings nicht bedeutet, dass sich der Toyota nicht sehen lassen könnte! Für einen recht maskulinen Auftritt sorgen so etwa die weit ausgestellten GFK-Kotflügel vorn sowie die GFK-Radlaufverbreiterungen an der Hinterachse. Aus Gründen der Gewichtsersparnis bestehen auch die Motorhaube und die gesamte Heckklappe aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Auf letztere platzierte Andreas zur Erzeugung von Anpressdruck zudem einem Heckflügel mit Gurney-Flap, während eine Etage tiefer ein breiter Custom-Diffusor installiert wurde. Letzerer stammt ursprünglich von einem verunfallten KTM X-Bow und wurde für den Einsatz am Toyota umfassend angepasst. Am Bug findet sich als Pendant eine weit nach unten gezogene Frontschürze mit Spoilerschwert. Die Türen bestehen komplett aus superleichtem Carbon, die Seiten- sowie die Heckscheibe aus Polycarbonat/Makrolon. Die winzigen Carbon-Außenspiegel setzen dem Fahrtwind nur wenig Widerstand entgegen.
225 Sauger-PS aus 1,6 Litern Hubraum!
Unter der Motorhaube röchelt, röhrt und brüllt – je nach Drehzahl – natürlich ein frei saugender 4A-GE-Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum. Und dieses Triebwerk ist der „lebendige“ Beweis dafür, dass man die Leistung von Saugmotoren – die entsprechenden Basis-Bedingungen vorausgesetzt – auch ohne Turbo oder Kompressor, sondern „nur“ mit klassischem Saugertuning verdoppeln kann. Denn nach einer umfassenden Motorüberarbeitung durch Roth Racing entwickelt der Twin Cam-16-Ventiler statt serienmäßiger 115 nun quicklebendige 225 PS. Dazu wurde beispielsweise der Zylinderkopf modifiziert, in welchem Ventile vom Celica ST182 der späten 1990er Jahre Einzug hielten. Geschmiedete Custom-Kolben auf ebensolchen Carillo-Pleueln versetzen die erleichterte Kurbelwelle in Rotation. Seinen Sauerstoff zieht das Triebwerk durch eine Carbon-Ansaugung, während die Verbrennungsabgase durch eine Eigenbau-Abgasanlage mit Endschalldämpfer vom Subaru Impreza der Rallye-Gruppe A röhren.
750 Kilogramm Wettkampfgewicht
Die Höchstgeschwindigkeit des kleinen Renners beträgt – je nach gewählter Übersetzung – zwischen 175 und 225 km/h. Das reicht sowohl „am Berg“ als auch auf den meisten Time Attack-Kursen locker aus.
Rasanter Kurvenräuber
Damit alle Räder jederzeit bestmöglichen Bodenkontakt halten, rüstete der selbst schraubende Hobby-Rennfahrer seinen Rennwagen mit einem KW Competition 2-way-Gewindefahrwerk sowie einer Whiteline-Domstrebe aus.
Die Bremsanlage der Vorderachse ersetzte Andreas darüber hinaus durch kraftvolle 4-Kolben-Sättel von AP, die auf 280er Bremsscheiben in die Zange nehmen, während hinten 2-Kolben-Sättel von HiSpec auf Toyota Yaris-Scheiben einwirken.
