Mazda 6 MPS – Turbo-Power undercover
Dass auf unseren Straßen Mittelklasse-Limousinen unterwegs sind, welche es in Sachen Performance mit „echten“ Sportwagen aufnehmen können, ist kein Geheimnis: Mercedes-AMG C 63, BMW M3 oder auch der in unserer letzten Performance Magazin-Ausgabe in einem ausführlichen Testbericht gezeigte Cadillac ATS-V tragen die in ihnen wohnende Power zwar nur dezent zur Schau, werden von Kennern aber doch schnell identifiziert und mit entsprechender „Ehrfurcht“ behandelt. Anders gelagert ist der Fall beim Mazda 6: Die von 2002 bis 2007 vom Band gelaufene erste Generation des japanischen Mittelklasse-Biedermanns hat wohl kaum jemand auf der Liste der bärenstarken Power-Limousinen. Und trotzdem steckt das hier abgebildete Fahrzeuge die oben genannten Modelle in Sachen Leistung allesamt in die Tasche.
Nur Kenner wissen: Zwischen 2005 und 2007 war die Mazda 6-Stufenhecklimousine werksseitig als MPS-Version (Mazda Performance Series) mit bereits serienmäßig 260 PS / 380 Nm starkem 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder und Allradantrieb erhältlich. Welches Potenzial dieses Triebwerk noch bietet, das unterstreicht Christopher Franz aus dem bei Berlin gelegenen Dabendorf mit seinem Mazda 6 MPS, welcher bei einem Ladedruck von 2,0 bar und 6.300 U/min mächtige 526 PS entwickelt und schon bei 4.250 U/min 682 Nm auf die Kurbelwelle wuchtet. Gemessen wurden diese Werte überdies bei einer Umgebungstemperatur von – für Turbomotoren alles andere als günstigen – 35 Grad Celsius, sodass unter kühleren Bedingungen, wie sie hierzulande üblicherweise herrschen, noch einige PS und Nm mehr realistisch sind.
Turbo-Upgrade für doppelte Leistung
Den Umbau des Turbomotors sowie die flankierenden Technik-Upgrades nahm Christopher weitgehend in der heimischen Schraubergarage vor, wofür er bestens qualifiziert ist. Denn schließlich ist der 29-Jährige nicht nur gelernter Kfz-Mechatroniker, sondern als solcher auch beim TurboZentrum in Berlin beschäftigt, wodurch er in puncto Turbo-Technik natürlich bestens im Thema ist. Und so zeichnet natürlich auch ein neuer Turbolader maßgeblich für die Leistungsverdoppelung gegenüber dem Serienzustand verantwortlich: Einzug hielt ein BorgWarner EFR 7163-Lader (Abgasgehäuse 0.85 A/R V-Band mit internem Wastegate), welcher zusätzlich auf die TurboZentrum-Stage 2 umgebaut wurde. Im Zuge dieser Maßnahme erhielt der Lader aus BorgWarners Highend-Serie EFR eine Bearbeitung des Verdichtergehäuses, ein gefrästes 76-Millimeter-Verdichterrad sowie Gleitlager mit Spezialbeschichtung. Angebunden wurde der vom TurboZentrum optimierte Lader via eines Cp-e-Abgaskrümmer mit V-Band-Turbolader-Einlass. Seine Frischluft zieht der Turbo durch eine 3,5-Zoll-Ansaugung und einen AEM Dry Flow-Luftfilter. Die Effizienz der Aufladung optimiert ein Eigenbau-Ladeluftkühler auf Basis eines Garrett-Netzes, welcher für Leistungen bis 650 PS ausgelegt ist und über ebenfalls selbst angefertigte Ladeluft-Verrohrungen angeströmt wird. Das HKS SSQV-Blow Off-Ventil entsorgt überschüssigen Ladedruck und gibt dabei sein charakteristisches Ablass-Zischen von sich.
Verstärkte Hardware
Selbstverständlich wurden parallel auch die ruhenden und beweglichen Teile des Vierzylinders verstärkt: Zum Einsatz kommen Eagle-Stahlpleuel mit Lagerschalen, welche ebenso aus dem Hause
Mahle Clevite stammen wie die Hauptlagerschalen der gemeinsam mit einem neuen Einmassen-Alu-Schwungrad feingewuchteten OEM-Kurbelwelle. Die werksseitigen Ausgleichswellen wurden entfernt. Der Zylinderkopf und die Ansaugbrücke wurden im Sinne größtmöglicher Leistungsausbeute bearbeitet, wohingegen die Abgasrückführung entfiel. Zusammengefügt wurde mittels ARP-Stehbolzen.
Für eine optimierte Brennstoffversorgung des Direkteinspritzers hielt hingegen neben der DeatschWerks DW 200-In-Tank-Benzinpumpe, dem Hochdruckpumpen-Upgrade von Autotech sowie einem gematchten Set von OEM-Einspritzdüsen auch eine zusätzliche 2-Port-Injection von Nuke Performance mit zwei 750er DeatschWerks EV14-Düsen Einzug vor der 70-Millimeter-Drosselklappe, welche von einem Ecu Master Det 3-Piggyback gesteuert wird. Ferner kamen Denso ITV 22-Zündkerzen, ein Oil Catch Tank sowie ein Setrab-Ölkühler mit Spal-Lüfter, ein Cosworth-Kühlwasser-Thermostat, Boost Products-Silikonschläuche und eine Cp-e-Drehmomentstütze Einzug an Bord. Die drei Zoll durchmessende, aus Edelstahl gefertigte MazdaSpeed6-Dual Cat Back-Abgasanlage schließt sich an eine Saro Exhaust-Downpipe gleicher Dicke an. Die Software-Abstimmung des umfangreich modifizierten Turbomotors übernahm KKS-Performance aus Großbeeren.
An das technisch unveränderte 6-Gang-Schaltgetriebe angebunden wurde das Triebwerk über das bereits erwähnte Einmassen-Schwungrad sowie eine Cp-e Stage 2-Sportkupplung mit Kevlar/Keramik-Belägen.
Um mit der massiven Steigerung des Vorwärtsdrangs auch in puncto Negativbeschleunigung adäquat mithalten zu können, rüstete Christopher die OEM-Sportbremsanlage des Mazda 6 MPS mit 320/280 Millimeter durchmessenden EBC Turbo Groove Black Dash-Bremsscheiben auf, an welchen sich Redstuff-Keramik-Bremsbeläge aus gleichem Hause reiben.
Optische Zurückhaltung
Optisch hingegen ist Christophers Mazda ein echter Sleeper, der seine Performance gut versteckt. Denn über die dem MPS werksseitig mitgegebenen Kennzeichen, wie die stärker konturierte Motorhaube, die Heckspoilerlippe und die Heckschürze mit Duplex-Endrohren hinaus, wurde die Karosserie nur sehr dezent modifiziert: Die Frontstoßstange wurde für die Aufnahme und die Anströmung des Ladeluftkühlers überarbeitet und trägt nun zudem US-Begrenzungsleuchten sowie einen Carbon-Frontgrill. Dazu wurden die Kotflügel rundum leicht gezogen und deren Kanten umgelegt. Augenfälligste Eyecatcher des Exterieurs sind hingegen zweifellos die nachträglich in Candy-Blau pulverbeschichteten Dotz Fast 7-Leichtmetallfelgen der Performance-optimierten Größe 8×18 Zoll, welche mit rundum mit Toyo Proxes T1-R-Sportreifen der Dimesion in 225/40ZR18 bezogen wurden.
Für eine bestmögliche Bodenhaftung der Räder zeichnen die Feder/Dämpfer-Kombinationen eines H&R-Monotube-Gewindefahrwerks verantwortlich. Ergänzend steuerten die Fahrwerkspezialisten aus dem sauerländischen Lennestadt auch die 20/21 Millimeter starken Distanzscheiben bei. Die zwischen den vorderen Federbeindomen verschraubte Alu/Carbon-Strebe sowie die hinter der Rücksitzbank installierte X-Strebe sorgen für ein spürbares Plus an Steifigkeit und Fahrpräzision.
OEM-Luxus im Cockpit
Der eigentlich Fahrgastraum der japanischen Limousine hingegen blieb ebenfalls praktisch im Serienzustand: Lediglich die an der A-Säule in einer Eigenbau-Halterung installierten ProSport-Zusatzinstrumente für Ladedruck sowie Öl- und Abgastemperatur sowie der Carbon-Schaltknauf von Mishimoto geben dem Kenner Hinweise auf die unter der Motorhaube lauernde Turbo-Power.
Seine abschließende Danksagung richtet Christopher an seinen Dad und an seine Freunde, welche ihm beim Umbau mit Rat und Tat zur Seite standen, an seine Freundin, die ihm während der Schrauberei stets den Rücken frei hielt sowie an seinen Hauptsponsor, das TurboZentrum.
Specs
Mazda 6 MPS
Baujahr: 2005
Motor: 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit Benzin-Direkteinspritzung (MZR-DIS DOHC-VVT), Ausgleichswellen entfernt, OEM-Kurbelwelle gemeinsam mit Einmassen-Alu-Schwungrad feingewuchtet, Mahle Clevite-Hauptlagerschalen (Kurbelwelle), Eagle-Stahlpleuel mit Mahle Clevite-Lagerschalen, Zylinderkopf modifiziert (Einlass- und Auslasskanäle sowie Ventilkanäle und Brennräume bearbeitet, geplant), Ansaugbrücke modifiziert (geweitet, Kanäle angeglichen, OEM-Drallklappen bearbeitet, auf 70-mm-Drosselklappe angepasst, AGR-Kanal verschlossen), ARP-Stehbolzen für Zylinderkopf und Kurbelwelle, AGR entfernt, Cp-e-Abgaskrümmer mit V-Band-Turbolader-Einlass, 3,5-Zoll-Turbolader-Ansaugung mit 3,5-Zoll-Maf-Gehäuse und AEM Dry Flow-Luftfilter, BorgWarner EFR 7163-Turbolader (0,85 A/R V-Band mit int. Wastegate) umgebaut auf TurboZentrum Stage 2 (76-mm-Verdichter), Eigenbau-Ladeluftkühler mit Garrett-Netz (ausgelegt bis 650 PS), Eigenbau-Ladeluft-Verrohrung, HKS SSQV-Blow Off-Ventil, Zusatz-Kraftstoffeinspritzung: 2 Port Injection von Nuke Performance (2x 750-ccm-Einspritzdüsen DeatschWerks EV14) vor der Drosselklappe mit Ecu Master Det 3-Steuergerät, DeatschWerks DW 200-In-Tank-Benzinpumpe, Hochdruckpumpen-Upgrade von Autotech, gematchtes Set OEM-Einspritzdüsen, Redhorse Dash-Kraftstoffleitungen, Boost Products-Silikonschläuche, Denso ITV 22-Zündkerzen, Oil Catch Tank, Cosworth-Kühlwasser-Thermostat (85 Grad Celsius), Setrab-Ölkühler mit Spal-Lüfter, Cp-e-Drehmomentstütze für Motoraufhängung, 3-Zoll-Downpipe von Saro Exhaust, 3-Zoll-SS-MazdaSpeed 6-Dual Car Back-Exhaust von Cp-e, Software-Abstimmung von KKS-Performance
Leistung: 387 kW / 526 PS bei 6.300 U/min bei 2,0 Bar Ladedruck
max. Drehmoment: 682 Nm bei 4.250 U/min
Kraftübertragung: 6-Gang-Schaltgetriebe, Allradantrieb, Cp-e Stage 2-Sportkupplung mit Kevlar/Keramik-Belägen, Einmassen-Alu-Schwungrad
Höchstgeschwindigkeit: ca. 300 km/h
Fahrwerk: H&R Monotube-Gewindefahrwerk (VA/HA ca. 70/55 mm tiefer), H&R-Distanzscheiben (VA/HA 20/21 mm), Alu/Carbon-Domstrebe vorne, X-Strebe hinter der Rücksitzbank
Rad/Reifen: Dotz Fast 7-Felgen in 8×18 Zoll ET48, pulverbeschichtet in Candy-Blau, Toyo Proxes T1-R-Bereifung in 225/40ZR18
Bremsen: OEM-Bremsanlage mit EBC Turbo Groove Black Dash-Bremsscheiben (320/280 mm), EBC Red Stuff-Bremsbeläge, Motul-Rennsport-Bremsflüssigkeit
Karosserie: Frontstoßfänger für Ladeluftkühler-Aufnahme modifiziert und Ladeluftrohre angepasst, Carbon-Frontgrill, US-Begrenzungsleuchten im Frontstoßfänger, Kotflügel rundum gezogen und Kanten umgelegt
Innenraum: ProSport-Zusatzinstrumente (Ladedruck, Öltemperatur, Abgastemperatur) in Eigenbau-Halterung an der A-Säule, Carbon-Schaltknauf von Mishimoto
