1981er Audi Quattro

Audi Quattro: Rundkurs statt Rallyepiste!

quattro steht heute als geschützte Bezeichnung für eines der bekanntesten und erfolgreichsten Allradsysteme der Welt. Seinen Ursprung hat es im Jahr 1980, in dem die Ingolstädter ein Sportcoupé auf den Markt brachte, dass schlicht Audi quattro hieß und das erste Modell mit dem permanenten Vierradantrieb war. Äußerst ruhmreich war der „Urquattro“ im Rallye-Motorsport, wo, teilweise mit Walter Röhrl am Steuer, mehrere Konstrukteurs-Weltmeistertiteln errungen wurden. Einen ganz anderen Weg schlug hingegen der Schwede Börje Hansson beim Aufbau seines hier vorgestellten quattros ein.

Der Zweitürer hat zwar in seinem früheren Leben bereits an norwegischen Rallyecross-Veranstaltungen teilgenommen, also Rennen, die zumindest teilweise abseits befestigter Wege stattfinden, mittlerweile dürfte er auf entsprechendem Geläuf jedoch kaum mehr zurechtkommen. Börje nahm die Tatsache, dass Audi Motorsport offiziell ausschließlich Rallye-Versionen baute, vielmehr als Anreiz, einen astreinen Track-Rennwagen auf die Räder zu stellen. Die Hauptumbauphase begann im Jahr 2005 und endete nicht, wie ursprünglich geplant, nach drei Jahren, sondern erst 2010.

Turbo-Fünfzylinder mit knapp 800 PS

Dieser lange Zeitraum, in dem Börje etwa 4.000 Arbeitsstunden investierte, lässt bereits darauf schließen, dass der Audi tiefgreifend modifiziert wurde. Das gilt insbesondere für den typischen Turbo-Reihenfünfzylinder: Statt der serienmäßigen 200 PS beträgt die Leistung des knapp 2,2 Liter großen Triebwerks nun 779 PS, was beinahe einer Vervierfachung der Power bedeutet! Nicht minder beeindruckend ist das maximale Drehmoment von 820 Nm, die das Aggregat auf die Kurbelwelle presst. Die Kraftübertragung gewährleistet dabei ein mit Hilfe eines Dog Box-Kits von PAR Engineering auf sequenzielle Schaltung umgebautes Audi 01E-Sechsgang-Getriebe im Zusammenspiel mit einer Sachs-Kupplung. Ferner stammen die Antriebswellen und deren Aufnahmen von GKN Oslo sowie das vordere Torsen-Sperrdifferenzial vom Quaife, während das hintere Pendant vom Audi V8 entliehen ist. Um die brachiale Leistung zu ermöglichen, wurde der Motor einmal komplett neu aufgebaut und bekam zuletzt erst vor wenigen Monaten ein weiteres Update: Im Zuge dessen erhielt er bei den norwegischen Spezialisten von VS Motor unter anderem neue Nockenwellen, einen neuen Krümmer und seine finale Abstimmung. Schon zuvor besaß er zudem einen leistungsstarken Borg Warner-Turbolader, dem ein Eigenbau-Ladeluftkühler zuarbeitet, Carillo-Pleuel, einen neuen Intake sowie ein Pectel-Steuergerät. Darüber hinaus installierte Börje eine Verdi-Trockensumpf-Schmierung mit Avaid-Öltank, die ebenso im Heck des Audis lokalisiert ist wie das Motorkühlsystem mit großem PWR-Kühler. Gleichfalls in Eigenbau entstand die 4-Zoll-Auspuffanlage, welche die Abgase vor dem rechten Hinterrad ins Freie entlässt.

Bremskomponenten von Porsche

Um seine knapp 800 Pferdestärken bei Bedarf wieder problemlos zügeln zu können, rüstete Börje auch die Bremsanlage deutlich auf. An der Vorderachse verbeißen sich 6-Kolben-Sättel eines Porsche 911 GT2 in 365 Millimeter durchmessenden Scheiben, während hinten 2-Kolben-Sättel gleicher Herkunft auf 360-Millimeter-Scheiben einwirken. Die Beläge stammen dabei jeweils von Endless. Zu guter Letzt überarbeitete der Schwede, der auf Orust, einer etwa 80 km nordwestlich von Göteburg vor der Westküste liegenden Insel, lebt, auch das Fahrwerk weitreichend: Optisch direkt in Auge fällt, dass sich die Karosserie des Audis – zumindest für einen quattro – ziemlich nah über dem Asphalt befindet. Da eine erhöhte Bodenfreiheit, anders als im Rallye-Sport, bei einem Track-Renner nicht vonnöten ist, wurde das Fahrzeug zugunsten eines möglichst tiefen Schwerpunkts und einer optimierten Straßenlage erheblich abgesenkt. Dies geschah unter Verwendung von modifizierten Radlagergehäusen eines Audi S2, von Dämpfern und Federn aus dem Hause Öhlins sowie eines Stabilisators von Gunnarsson Motorsport am Heck. Des Weiteren wurden die Subframes des Audis bearbeitet, während die Aufhängungslenker eine Mischung aus Audi 200- und Eigenbau-Komponenten sind. Ebenfalls von der großen Limousine stammt die modifizierte Lenkung. Besonders viel Zeit investierte Börje mit Hilfe eines Freundes zudem beim Setup der umfangreich justierbaren Achsgeometrie.

Leichtbau-Karosserie aus Carbon

Dass Börje die Karosserie des Audis tiefgreifend überarbeitete und dabei unter anderem sogar die Domlager der vorderen Federbeine um 25 Millimeter nach oben versetzte, ist nicht zuletzt der Rad/Reifen-Kombination zuzurechnen: Nur so fanden die 11,5×18 Zoll messenden Braid-Schmiedefelgen angesichts der Tieferlegung in den Radhäusern Platz. Bezogen sind die spanischen Racing-Felgen, je nach Witterung, mit supersoften Yokohama-Slicks oder – wie bei unserem Fotoshooting – mit profilierten Michelin-Regen-Rennreifen. Für rasante Reifenwechsel oder schnelle Arbeiten unter dem Fahrzeug ist eine pneumatische Hebeanlage an Bord.

Die übrigen Karosserieanpassungen verschreiben sich in erster Linie dem Gedanken der Gewichtsreduktion: Ein Großteil der Karosseriekomponenten – von der Motorhaube und den Schürzen über die Seitenschweller und Kotflügel bis hin zur Heckklappe samt des darauf befestigten Spoilers – ist aus Carbon gefertigt. Ferner bestehen die Türen aus Fiberglas und die Scheiben sowie sogar die Abdeckungen der Frontscheinwerfer aus Polycarbonat.

Konsequent auf Leichtbau ausgerichtet ist auch der Innenraum: Er zeigt sich weitestgehend ausgeräumt und somit aufs Wesentliche reduziert. Diverse wichtige Bedienelemente und Rundinstrumente positionierte Börje in einer Eigenbau-Armaturenbrett-Mittelkonsolen-Einheit. Zur Vorgabe der Richtungsanweisungen befindet sich davor ein besonders leichtes, weil hohles Rennsportlenkrad, welches Börje von einem Racetech-Sitz aus bedient, in dem er sich mit Simpson-6-Punkt-Gurten verzurrt. Beste Sicherheit für den Fall eines Unfalles garantieren der KBT Safety-Überrollbügel sowie der Feuerlöscher. Überfordert war letzterer aber wohl bei einem Zwischenfall auf der schwedischen Mantorp Park-Rennstrecke, als ein Brand im Motorraum des Audis ausbrach: Nur dem Einsatz dreier furchtloser Feuerwehrmänner ist es zu verdanken, dass Börjes Coupé nicht komplett ausbrannte, sondern stattdessen schon nach drei Wochen wieder aufgebaut war. Neben diesem unheilvollen Ausflug war der Schwede mit dem Track-quattro übrigens nicht nur in Skandinavien bei weiteren Veranstaltungen der Gatebil-Eventserie am Start, sondern auch schon zweimal auf der Nürburgring-Nordschleife.

Specs

Modell: Audi Quattro

Baujahr: 1981

Motor: Reihenfünfzylinder-Ottomotor, Borg Warner-Turbolader, Custom-Ladeluftkühler, neue Nockenwellen sowie Krümmer und Abstimmung von VS Motor, Carillo-Pleuel, neuer Intake, Pectel-Steuergerät, Verdi-Trockensumpf-4-Kanal-Schmierung mit Avaid-Öltank, PWR-Kühler, Custom-4-Zoll-Abgasanlage

Hubraum: 2.135 ccm

Leistung: 573 kW / 779 PS

max. Drehmoment: 820 Nm

Kraftübertragung: modifiziertes Audi-Sechsganggetriebe (01E) mit Dog Box-Kit von PAR Engineering, Sachs-Kupplung, Quaife-Torsendifferenzial vorne, originales Audi-Torsendifferenzial der 3. Generation in der Mitte, Torsendifferenzial vom Audi V8 hinten, Antriebswellen und Aufnahmen von GKN Oslo, Endübersetzung 4,11

Rad/Reifen: geschmiedete Braid-Felgen in 11,5×18 Zoll mit Tibuc-Alu-Muttern auf Stehbolzen montiert, supersofte Yokohama-Slicks oder Michelin-Regen-Rennreifen

Bremsen: VA 6-Kolben-Bremssättel vom Porsche 911 GT2 mit 365-mm-Scheiben, HA 2-Kolben-Bremssättel vom Porsche 911 GT2 mit 360-mm-Scheiben, Endless-Bremsbeläge, einstellbarer Bremsdruckminderer für die Hinterachse

Fahrwerk: Öhlins-Dämpfer und -Federn, Aufhängungslenker bestehend aus Audi 200- und Custom-Teilen, modifizierte Audi 200-Lenkung, einstellbarer Radsturz, Stabilisator von Gunnarsson Motorsport hinten, modifizierte Radlagergehäuse vom Audi S2, Domlager vorne um 25 mm nach oben versetzt, originale Subframes vorne und hinten modifiziert, pneumatische Hebeanlage mit versteckten Anschlüssen

Karosserie: Audi quattro-Karosserie mit Motorhaube sowie Schürzen, Heckklappe, Kotflügeln vorne/hinten, Heckflügel (mit Metall-Fuß) und Seitenschweller aus Carbon, Fiberglas-Türen, Kunststoff-Scheiben und -Frontleuchten (Polycarbonat), alle Kotflügel neumodelliert

Innenraum: Custom-Armaturenbrett und -Mittelkonsole mit klassischen Rundinstrumenten, hohles Racing-Lenkrad, Racetech-Fahrersitz, Simpson-6-Punkt-Gurt, eingeschweißte KBT Safety-Sicherheitszelle, voll einstellbare Tibuc-Pedalerie, Feuerlöschsystem, modifizierter und gewichtsreduzierter Opel-Schaltknauf auf Custom-Schaltgestänge

Text: Simon Mombartz, Fotos: Jape Tiitinen