Honda CRX ME-Edition
Gut erhaltene Honda CRX sind leider selten geworden auf unseren Straßen. Ein ganz besonders seltenes Exemplar des kompakten Sportwagen-Keils ist uns mit diesem Second Generation-CRX von Jaro Mares aus dem Raum Offenburg im Schwarzwald vor die Linse gefahren. Der 1989er ED9 trägt nämlich einen der ebenso wuchtigen wir seltenen ME-Edition-F1-Widebodys.
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Man geht von weniger als 50 CRX aus, die durch die Tuning-Sparte des Autohauses Manfred Ernst (ME), einem ehemaligen Honda-Händler aus Witten im Ruhrgebiet, mit deren elfteiligem GFK-Kit umgebaut wurden. Wie viele davon bis heute erhalten sind? Schwer zu sagen. Rund eine Handvoll sind bekannt – Dunkelziffer ungewiss. Jaro übernahm den Honda vor nunmehr 18 Jahren in traurigem Zustand und baute in rund zehnjähriger Arbeit ein fantastisches Stück 80er/90er-Jahre-JDM-Tuning-History auf Basis eines nackten Rohkarosse praktisch komplett eigenhändig neu auf. Nur die groben Karosseriearbeiten und die Lackierung in Silverstone Grey, einem Lack aus der Farbkarte des legendären Mittelmotor-Sportwagens NSX NA1, legte der 44-Jährige in professionelle Hände. Beruflich arbeitet Jaro im Verlagswesen, das Schrauben sieht er als ausgleichendes Hobby.
Ergänzend zum ME-Edition F1-Breitbau erhielt der CRX sonderangefertigte Motorhaube mit eingelassenen Luftauslass-Kiemen und einen CRX EE8-Heckflügel. Lackiert wurde die gesamte Karosserie in. Die in Bug und Heck eingesetzten Leuchten stammen von der US-Version des CRX. Die ME-Edition-Verbreiterungen sehen nicht nur wuchtig aus, das Ganze lässt sich auch in imposante Zahlen fassen: Von einst knapp 1,70 Metern Breite legte der CRX auf nun knapp zwei Meter zu!
Brutal: 11×15 Zoll ET-35
Natürlich hätten Rad/Reifen-Kombinationen in „normalen“ Tuning-Dimensionen hier absolut verloren ausgesehen. Das wusste seinerzeit natülich auch ME-Design und gab zum Breitbau-Kit passendes „Schuhwerk“ gleich dazu: dreiteilig verschraubte PLS ITC Sport 4-Felgen mit vergleichsweise kleinen Sternen, dafür aber umso imposanteren Stufenbetten. Jaro ließ die Mehrteiler restaurieren und aufbereiten. Sie messen an der Vorderachse 8×15 Zoll ET -23 und an der Hinterachse sogar 11×15 Zoll ET-35. Aufgezogen sind kleine Gummiwalzen in den ungewöhnlich proportionierten Dimensionen 205/50R15 und 285/40R15. In der Vertikalen wurden die PLS-Räder mittels eines ap-Gewindefahrwerks aus dem Hause KW Automative an den Radlaufkanten ausgerichtet.
Es geht auch ohne VTEC
Der Motor? VTEC, na klar! Nein, in diesem Fall nicht. Der D16Z5-Motor des ED9 nämlich kommt ohne die Honda-typische variable Ventilsteuerung aus. Dafür aber rüstete Jaro das 1,6-Liter-Aggregat mit allerlei klassischem Sauger-Tuning auf. So erhielt der DOHC-Vierzylinder einen Idol Motorsport-Zylinderkopf samt scharfer dbilas dynamic-Nockenwellen. Die Ansaugbrücke und die Drosselklappe wurden bearbeitet und es kamen eine Zündspule sowie Kabel von MSD an Bord. Abschließend erhielt das Steuergerät ein Chiptuning unter Berücksichtigung der neuen Hardware. Das Ergebnis: 150 quirlige Sauger-PS – so viel wie die damalige CRX-Topmodell EE8 mit VTEC-Motor. Zusätzliche Drehfreude verleiht dem Honda die erleichterte Fidanza-Schwungscheibe der ACT-Sportkupplung, mit welchem das Getriebe an den D16Z5 angebunden ist.
Für ordentlichen Sound sorgt eine Kat-lose Auspuffanlage des damaligen badischen Marke Mohr: Die krawallige „Ofenrohrkanone“ ist mit stolzen 98 dB in die CRX-Papiere eingetragen – samt H-Kennzeichen übrigens! Der gesamte Vorderachsaufhängung stammt vom VTEC-Bruder CRX EE8 und brachte auch gleich dessen kräftige 262-Millimeter-Bremsanlage mit. Um diese mit ausreichend Druck versorgen zu können, kam zudem ein modifizierter S2000-Bremskraftverstärker an Bord.
NSX-Sitze im CRX
Einige besondere JDM-Preziosen hält der eng geschnittene CRX-Fahrgastraum bereit. Prunkstücke sind hier zweifellos die elektrisch verstellbaren Leder-Sportsitze eines NSX NA1. Ein solcher Umbau dürfte bei einem CRX ziemlich einmalig sein. Statt einer Rücksitzbank gibt es eine hierzulande ebenfalls sehr seltene JDM-Toolbox, über der sich ein polierter Wiechers-Alu-Bügel verspannt. Der Rest der Innenausstattung stammt aus einem EE8 – samt elektrischer Fensterheber und Außenspiegel. Der Titan-Schaltknauf und die Pedalerie sind etwas neueren Baujahrs: Sie stammen aus einem Integra Type R DC2 respektive einem Civic Type R EP3. Für Richtungswechsel dreht Jaro an einem 32er MOMO-Sportlenkrad. VDO-Zusatzinstrumente informieren über Öltemperatur, Öldruck und Bordspannung. Dazu kamen diverse seltene JDM-Accessoires an Bord wie eine Coinfach-Einheit, die Mittelarmlehne, Leselampen etc.
Technical Facts
Honda CRX ED9
Baujahr: 1989
Karosserie: ME-Edition F1-285-GFK-Breitbau (Frontspoilerstoßstange, Seitenschweller, Türbeplankungen, Kotflügel vorne und hinten, Heckschürze, Heckspoiler, Radhausschalen), sonderangefertigte Motorhaube, USDM-Beleuchtung (vorne und hinten), CRX EE8-Heckflügel, Lackierung in Silverstone Grey vom Honda NSX NA1
Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor (D16Z5), Idol Motorsport-Zylinderkopf, Ansaugbrücke und Drosselklappe modifiziert, dbilas dynamic-Nockenwellen, erleichterte AEM-Riemenscheiben und verstellbare Nockenwellen-Räder, MSD Blaster-Zündspule und -Kabel, Mohr-Sportauspuffanlage mit 2x 114-mm-Endrohren, ca. 150 PS
Kraftübertragung: 5-Gang-Schaltgetriebe, ACT-Sportkupplung mit erleichterter Fidanza-Schwungscheibe
Fahrwerk: AP-Gewindefahrwerk
Rad/Reifen: 3-teilige PLS ITC Sport 4-Schmiedefelgen in 8×15 Zoll ET-23 und 11×15 Zoll ET-35, Bereifung in 205/50R15 und 285/40R15
Bremsen: CRX EE8-Vorderachse mit 262-mm-Sportbremsanlage, angepasster Honda S2000-Bremskraftverstärker
Innenraum: Wiechers-Alu-Überrollbügel, elektrisch verstellbare Leder-Sportsitze vom NSX NA1, JDM-Toolbox-Einheit anstatt Rücksitzbank, CRX E88-Innenausstattung mit elektr. Fensterhebern und Außenspiegeln, 32-cm-MOMO-Sportlenkrad, VDO-Zusatzinstrumente, Pedalerie vom Honda Civic Type R EP3, Titan-Schaltknauf vom Integra Type-R DC2
