Japan-Drehorgel mit Track-Leidenschaft

Wohl niemand kann so Praxis-orientiert und aus erster Hand über das Fahrverhalten eines Fahrzeugs sowie dessen Stärken und Schwächen berichten, wie sein Performance-affiner Besitzer selbst, der es in allen Lebenslagen und Fahrsituationen kennt. Daher haben wir unsere neue Performance Magazin-Rubrik „Leser-Experience“ ins Leben gerufen, in denen Leser ihre Fahrzeuge selbst vorstellen. Heute erzählt uns Luisa Bays aus dem bei Düsseldorf gelegenen Ratingen von ihrem Honda Civic Type R.

Zunächst ein paar Informationen zu meiner Person: Mein Name ist Luisa Bays, ich bin noch nicht ganz 30 Jahre alt und verdiene das Geld für meine Autos in einem Logistikunternehmen. Ich darf mittlerweile drei Hondas mein Eigen nennen und über das „Flaggschiff“ meiner kleinen Sammlung berichte ich auf diesen Seiten.

Track-Drehorgel

Als ich vor einigen Jahren beschloss, dass ein japanisches Auto für den Rennstreckeneinsatz in meine Garage einziehen sollte, welches einerseits bezahlbar sein musste und andererseits von einem Motor angetrieben werden sollte, der die Luft noch ohne Zwangsbeatmung ansaugt, geriet der Honda Civic Type R schnell in den Fokus. Der drehzahlgierige Kompaktsportler passte perfekt zu meinen Anforderungen und war ein Fahrzeugmodell, das nicht jeder hat – also ein Traumauto für mich!

Damals komplett im Serienzustand und auf Stahlfelgen holte ich den Type R aus Bremen ins Rheinland. Über die Optik der achten Generation des Honda Civic und gleichzeitig der dritten Type R-Generation kann man streiten. Zugegeben: Mich hat die Optik anfangs auch nicht überzeugt, aber das war Nebensache. Das Kaufargument wartete unter der Motorhaube: Der K20Z4-Saugmotor mit variabler Ventilsteuerung (VTEC), 201 PS bei 7.800 U/min und einem Begrenzer, der dem Drehzahlkonzert erst bei 8.500 Touren ein Ende setzt.

Nach den ersten Ringrunden mit einem dicken VTEC-Grinsen im Gesicht war mir klar, dass bei Honda der Schriftzug „Type R“ nicht einfach ein Aufkleber auf einem Massenfahrzeug ist, sondern ein durchdachter Kompaktsportler dahinter steckt. Umso mehr juckte es mich in den Fingern, auf dieser vielversprechenden Basis ein richtiges Tracktool zu erschaffen!

Umbau in Eigenregie

Somit begann im Sommer 2014 der Umbau nach meinen Vorstellungen. Dazu muss ich sagen, dass das Fahrzeug komplett in Eigenarbeit mit Hilfe meiner Freunde entstanden ist. Der Umbau startete mit der Installation eines härteverstellbaren Gewindefahrwerks der Marke K-Sport inklusive Domlagern aus Aluminium. Nach der Justage wies das Fahrwerk rund 40 Millimeter Tieferlegung und einen Sturz von -1,7 Grad an der Vorder- und -1,3 Grad an der Hinterachse auf. Schnell folgten leichtere Felgen von Team Dynamics, hier habe ich mich aufgrund des Gewichts von ca. neun Kilogramm in 8×18 Zoll für die ProRace 1.2 entschieden. Auf sie wurden Yokohama Parada-Reifen in 225/40R18 rundum aufgezogen. Es folgten kleinere Veränderungen in Form lackierter Kleinteilen in Wagenfarbe sowie eines anderen Schaltknaufs und einer Öltemperaturanzeige.

Im Herbst 2016 wurde es dann ernst: Der Innenraum war dran und wurde komplett leergeräumt. Rücksitzbank, Teppich, Seitenverkleidungen und Dämmatten flogen raus. Dabei wurde auch unnötige Elektronik inklusive ihrer Kabel, wie Lautsprecher, Licht- und Regensensor sowie das Antennenkabel entfernt. Alle Kabel wurden neu isoliert und verlegt. Immer die Gewichtsreduzierung im Blick, wurden die Seriensitze gegen leichte Sparco REV-Schalensitze getauscht. Auch die OEM-Gurte mussten weichen und werden nun von Schroth Profi II-FE-Gurten ersetzt. Um die Steifigkeit zu optimieren und für Sicherheit zu sorgen, fand ein Pleie-Überrollkäfig im Innenraum seinen Platz. Das Lenkrad blieb auch nicht „verschont“: Es wurde unten abgeflacht, für einen besseren Grip mit Alcantara bezogen und mit einer 12-Uhr-Markierung versehen. Abgerundet wurde der Cockpit-Umbau durch selbst gebaute Carbon-Türverkleidungen. Weil Carbon bekanntlich leicht ist und andererseits auch einfach gut aussieht, wurden diverse weitere Fahrzeugteile durch Carbon-Parts ersetzt: Die Motorhaube stammt von Tegiwa, der Kühlergrill von Mugen. Dazu bestehen unter der Motorhaube die Abdeckungen der Zündkerzen, der Ansaugbrücke und des Kühlers aus Carbon. Aufgrund der vorgenommen Veränderungen hat der Type R um statte 122 Kilogramm abgespeckt: von vorher 1.338 auf nun 1.216 Kilogramm.

Upgrade-Bremse, Motor Serie

Trotz des verringerten Gewichtes war die Serienbremse immer noch nicht den Rennstreckenanforderungen gewachsen. Letztendlich wurde diese durch eine 8-Kolben-Bremsanlage der Marke D2 ersetzt, welche mit Endless MX72-Belägen auf gelochte 330er Scheiben einwirkt. Schön ist, dass das ABS erst recht spät regelt.

Der Motor ist bis jetzt fast serienmäßig geblieben, denn eine Leistungssteigerung bei einem Sauger ist bekanntlich schwierig. Im Serienzustand funktioniert der Motor zudem gut und ist sicher auch am belastbarsten: Einen Verschalter oder Überdrehen muss er ohne anschließend notwendige Wartung vertragen können, finde ich. Lediglich die Ansaugung wurde mit Hilfe von Lufteinlässen anstelle der ehemaligen Nebelscheinwerfer in der Frontstoßstange verändert. Außerdem sind die OEM-Schläuche des Ansaugtrakts durch glattere Silikonschläuche ersetzt. Angedacht ist derzeit noch ein neuer Fächerkrümmer, aber der Motor an sich wird Serie bleiben.

In Kombination mit der Milltek-Abgasanlage ab Kat bringt der Sound alle Insassen ab 5.400 U/min zum Grinsen. Dann nämlich setzt die variable Ventilsteuerung VTEC ein, was man deutlich spüren und hören kann. Dazu noch der leergeräumte Innenraum, der die Insassen jedes Fahrgeräusch hören lässt und so Rennsportfeeling erzeugt: Selbst das Schwappen des Benzins im Tank ist nicht zu überhören. Selbiger liegt übrigens direkt unter den Vordersitzen, was dem Wagen eine gewisse Kopflastigkeit beschert, die man im Grenzbereich auch spürt. Das Heck ist dann schonmal sehr leicht und entsprechend nervös. Daher empfehle ich, immer nur mit halbvollem Tank auf den Track zu gehen. Dann folgt der Type R mit seiner sehr zielgenauen Lenkung auch brav allen Richtungsanweisungen und das Heck arbeitet auch am Limit sehr gut mit. Als noch nicht optimal empfinde ich die Yokohama Parada-Reifen: Bei hoher Beanspruchung auf der Rennstrecke werden sie nach zwei bis drei Runden einfach zu heiß, bauen dann deutlich ab und werden so zum Schwachpunkt des Autos. Deshalb möchte ich mittelfristig auf Toyo R888-Semislicks umrüsten.

Reichlich Racing-Feeling

Mittlerweile bin ich mit dem Type R viele Runden auf der Nordschleife und auch auf anderen Rennstrecken wie dem Bilster Berg sowie dem Race Park Meppen gefahren und mir gefällt das Fahrzeug immer besser. Nicht die Rundenzeit, sondern der Spaß steht bei mir im Vordergrund und der Type R ist ein ehrliches Auto, welches den Fahrer nicht bevormundet. Natürlich mag sich der ein oder andere jetzt fragen, ob 201 PS nicht zu wenig sind. Dem kann ich persönlich aber klar widersprechen. Denn mir ist die ehrliche Leistung und das Gefühl zu haben, wie der Motor arbeitet wichtiger, als ein PS-Bolide, welcher oft nur im Autoquartett die Nase vorn hat.

Wichtig ist mir noch, dass jegliche Modifikationen meines Hondas vom TÜV abgenommen und eingetragen sind. Ein Verkauf des Type Rs kommt für mich nicht in Frage, da es mittlerweile viel mehr als ein Tracktool ist. Die schönen Momente auf der Rennstecke, die Umbauten und auch die Personen, welche ich durch das Fahrzeug kennengelernt habe, verbinde ich damit.