Honda Civic EK 2,0-Liter Turbo
Stellt man in einer Runde von Honda-Fans die Frage, wie man am besten Motorleistung erzeugt, so werden die Antworten zweifellos viel eher „Drehzahl“ und „VTEC“ als „Turbo“ oder gar „Hubraum“ lauten. Und auch wenn Peter Di Bella aus dem sonnigen US-Bundesstaat zweifellos ein echter „Hondaholic“ ist, der vom CRX mit NOS-Einspritzung über diverse Civic-Modelle bis hin zum del Sol bereits diverse Honda-Modelle besaß, ging der 43-Jährige beim Aufbau seines hier gezeigten Civic EK den für seine Markengemeinde unorthodoxen Weg: Mittels Turboaufladung entlockte er einem 2,0-Liter-Vierzylinder ohne VTEC stolze 500 PS.
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Dabei war Peter, der ein Mitglied der populären Tuning-Crew „Team Hybrid“ ist, anfangs einige Jahre vergleichsweise „konventionell“ angetrieben unterwegs: Zunächst verpflanzte er das B18C1-Triebwerk eines Integra GS-R in den Civic und war damit schon recht dynamisch unterwegs. Parallel allerdings bastelte er bereits an dem Triebwerk, welches die angetriebenen Vorderräder heute massiv unter Stress setzt: Grundlage des Turbomotors war ein VTEC-loser B20-Vierzylinder, wie er in den späten 1990er Jahren beispielsweise im Kompakt-SUV CR-V für maßvollen Vortrieb sorgte.
The American Way of Power
Mit dem zahmen Basistriebwerk allerdings hat das heutige Aggregat kaum mehr etwas gemeinsam: Der Motorblock wurde geslevved und die in ihm sowie im passenden Zylinderkopf rotierende und stampfende Hardware setzt sich praktisch ausnahmslos aus hochbelastbaren Komponenten zusammen. JE-Turbo-Kolben auf Eagle-Pleueln mit ARP-Bolzen und ACL-Lagerschalen versetzten eine strahlgehämmerte Kurbelwelle in Rotation. Für reichlich Druck auf dem 2,0-Liter-Kessel sorgt ein kraftvoller Precision-Turbolader, dem ein großer Ladeluftkühler, ein Tial-Wastegate sowie ein Blitz-Blow-Off assistieren. Wenn dann noch der Edelbrock Pro-Einlasskrümmer und die Skunk2 Pro-70-mm-Drosselklappe auf „Durchzug“ stellen sowie die Walbro 255-Benzinpumpe, das Skunk2-Carbon-Fuel Rail, der Fuelab-Benzindruckregler und die 1.000er RC-Injektoren im Akkord arbeiten, dann entstehen im Civic-Maschinendeck unter Verbrennung von E85-Sprit jene 440 PS, die am Rad gemessen wurden. Berücksichtig man die Verlustleistung, so dürfte die reine Motorleistung – und jene wird in Europa üblicherweise angegeben – bei mehr als 500 PS liegen.
In serienmäßigem Zustand hätte die Civic-Kraftübertragung vor so viel Power zweifellos kapituliert, weshalb Peter auch in dieser Hinsicht nachlegte: Das 5-Gang-GS-R-Schaltgetriebe wurde mittels einer Stage 5-Kupplung aus dem Programm der Spezialisten von Competition Clutch an den Turbomotor angebunden. Der Kupplungszylinder stammt vom Hochdrehzahl-Roadster S2000.
SiR-Styling und Carbon-Parts
In puncto Karosseriestyling setzt Peter auf den erweiterten OEM/JDM-Look. So spendierte er seinen Civic neben den Seitenschwellern, der Heckschürze, dem Heckspoiler und den Scheinwerfern des SiR-Sportmodells auch eine Carbon-Frontspoilerlippe und einen Carbon-Dachspoiler, die den SiR-Look zitieren. Nicht auf unseren Fotos zu sehen ist die ebenfalls aus Carbon gefertigte VIS Racing-Motorhaube, mit der Peter unterwegs ist, wenn er sie nicht gerade für ein Fotoshooting oder eine Car Show demontiert hat. Die großzügigen Ausschnitte in der Frontschürze sind nicht nur Ausdruck optischer Individualität, sondern auch funktionell dem Kühlluftbedarf des Turbotriebwerks geschuldet. Gehüllt wurde das Ganze in eine zunächst dezente, bei Sonnenlicht-Einstrahlung aber tiefgründig leuchtende Blurpurple-Candy-Lackierung von House of Colors.
Custom-Goldstücke by Aero Race Wheels
Gleichermaßen satte wie harmonische Konstraste hierzu bilden die goldgelben Custom-Felgen, welche von Aero Race Wheels aus Iowa eigens für Peters Civic maßgeschneidert wurden: Bei Dimensionen von 8×15 Zoll an der Vorder- sowie 10×15 Zoll an der Hinterachse beträgt die Einpresstiefe jeweils 0. Einheitlich sind mit 195/45R15 auch die Maße der aufgezogenen Gummis, die sich demzufolge insbesondere an der Hinterachse mächtig in die Breite stretchen müssen. An den Achsen fixiert wurden die Rad/Reifen-Kombinationen mit schillernden Neo-Chrome-Lug Nuts.
In Sachen Tieferlegung entschied sich Peter für ein klassisches Apexi N1-Gewindefahrwerk, welches in Kombination mit Buddy Club-Camber Plates und DC Sports-Domstreben an beiden Achsen sowie einer Megan Racing-H-Strebe und Full Race-Traction Bars vorne die „unvereinbaren“ Einsatzgebiete „Stance“ und „Performance“ bestmöglich unter einen Hut bringen sollen.
Kleine Updates erhielt auch die Bremsanlage: Zwar beließ Peter die OEM-Sättel und -Scheiben an ihren Plätzen, jedoch sorgen ein Wilwood-Hauptbremszylinder sowie Project Mu-Bremsbeläge für mehr Druck auf dem System und optimierte Reibwerte.
Individuell aber nicht überladen
Umfassend individualisiert, dabei jedoch keineswegs überladen, zeigt sich das Cockpit des Turbo-Civics. Hier nehmen die Passagiere in Status-Carbon-Schalensitzen Platz, die ihnen nach der Verzurrung mit Mugen-5-Punkt-Sicherheitsgurten perfekten Seitenhalten bieten. Das Sparco-Leder/Alcantara-Sportlenkrad mit goldenen Speichen ist dank einer NRG-Snap Off-Nabe mit wenigen Fingerbewegungen abnehmbar. Vom SiR stammt die komplette Tachoeinheit, während Type R-Modelle sowohl den Schaltknauf als auch die rote Auslegeware spendeten. Der komplette Sicherungskasten wurde ins Handschuhfach verlegt, auf welchem ein Password:JDM-Carbon-Einsatz die Öffnung des demontierten Beifahrerairbags ersetzt. Für ein Mindestmaß an Bordunterhaltung steckt immerhin ein Alpine-Radio in der Mittelkonsole.
So richtig „fertig“ ist Peter, der inzwischen sein eigenes Tuninglabel „DiBellaworks“ ins Leben gerufen hat, mit seinem Hot Hatch allerding noch nicht, geistern ihm doch Verrücktheiten wie ein Bambus-Überrollkäfig oder gar ein RHD-Umbau durch den Kopf. Dass er gerne gegen den Strom schwimmt, hat Peter mit seinem 2,0-Liter-Turbo-Umbau ja bereits bewiesen…
Tech Facts
Honda Civic
Baujahr: 1997
Karosserie: modifizierte OEM-Frontschürze (mit Ausschnitten), VIS Racing-SiR-Carbon-Frontspoilerlippe, SiR-Seitenschweller, SiR-Heckschürze, SiR-Heckspoiler, SiR-Carbon-Dachspoiler, SiR-Scheinwerfer, VIS Racing-Carbon-Motorhaube, Lackierung in Blurpurple-Candy von House of Colors
Motor: 2,0-Liter-Vierzylindermotor (B20), Motorblock gesleeved (84 mm), Edelbrock Pro-Einlasskrümmer, Skunk2 Pro-70-mm-Drosselklappe, strahlgehämmerte Kurbelwelle, ACL-Lagerschalen, JE-Turbo-Kolben (9,3:1), Eagle-Pleuel, ARP-Bolzen, Brian Crower-Ventilfedern und -Retainer, OEM-Nockwellen, Skunk2-Titan-Nockenwellenräder, Greddy-Zahnriemen, Skunk2-Carbon-Fuel Rail, Walbro 255-Benzinpumpe, 1000er RC-Einspritzdüsen, Fuelab-Benzindruckregler, Precision-Turbolader, großer Ladeluftkühler, Tial-Wastegate, Blitz-Blow-Off-Ventil, Custom-Ladeluftverrohrung, Type R-Ölpumpe, Buddy Club-Öldeckel, Greddy-Oil Catch Can, Koyo-Aluminium-Wasserkühler, Buddy Club-Kühlerdeckel, Hasport-Motoraufhängung, Custom-Kabelbaum, Ventildeckel pulverbeschichtet, Motorraum gecleant und auslackiert, Apexi-Abgasanlage, Hondadata S300-Steuergerät, Abstimmung von Darden Maloku, 440 PS (am Rad) mit E85
Kraftübertragung: 5-Gang-GS-R-Getriebe, Competition Clutch Stage 5-Kupplung, S2000-Kupplungszylinder
Fahrwerk: Apexi N1-Gewindefahrwerk, Buddy Club-Camber Plates vorne und hinten, DC Sports-Domstreben vorne und hinten, Megan Racing-H-Strebe vorne, Full Race-Traction Bar vorne
Rad/Reifen: Custom-Aero Race Wheels-Felgen in 8×15 ET0 und 10×15 Zoll ET0, Bereifung in 195/45R15 rundum, Neo Chrome-Lug Nuts
Bremsen: Wilwood-Hauptbremszylinder, Project Mu-Bremsbeläge
Innenraum: Status-Carbon-Schalensitze, Mugen-5-Punkt-Gurte, Sparco-Leder/Alcantara-Sportlenkrad mit goldenen Speichen, NRG-Snap Off-Nabe, SiR-Tachoeinheit, AEM-Ladedruckanzeige, Type R-Schaltknauf, Type R-Teppiche, Sicherungskasten ins Handschuhfach verlegt, Password:JDM-Carbon-Einsatz statt Beifahrerairbag, Alpine-Radio
