Leser-Experience: Ford Focus RS
Bevor wir zum Wesentlich kommen hier erst einmal ein paar Sätze zu dem, was sich zwischen Sitz und Lenkrad befindet: Mein Name ist Christian Zech, ich bin 29 Jahre alt und komme aus dem schönen Rhein-Erft-Kreis. Hauptberuflich bin ich bei einem Kölner Automobilhersteller in der Produktentwicklung tätig und nebenbei habe ich mit der Fahrzeugaufbereitung meine zweite Leidenschaft neben dem Rennsport zum Beruf gemacht. Zum Focus RS kam ich nicht ganz zufällig…
Mit 18 Jahren und dem noch druckfrischen Führerschein endlich in der Tasche, hatte ich die Möglichkeit, einen Ford Focus 2.5 ST Probe zu fahren, wonach sofort klar war, in welcher Zündreihenfolge mein Herz schlägt. Nachdem ich mehrere Focus ST in Folge besessen hatte, von denen leider auch einer sein Leben auf der Nürburgring-Nordschleife lies, sollte es dann der „grßoe Bruder“ Focus RS werden. Der damals auf 11.500 Einheiten limitierte, seinerzeit stärkste Serienfronttriebler der Welt fand 2014 mit wenig Kilometern aus Rentnerhand (!) in meine Garage.
„Der bleibt original! Das ist eine Wertanlage!“ So mein guter Vorsatz. Der hielt allerdings nicht lange. Nur zwei Monate später ging es schon los mit der ersten RS-Evolutionsstufe: PE-EX-Auspuffanlage ab Turbo inklusive Brain-200-Zellen-Kat, Tieferlegungsfedern, Spurplatten – eben das typische Programm.
Umbau in „Evolutionsstufen“
Ein halbes Jahr später drehten wir dann die ersten Nordschleifen-Runden, nach denen schnell klar war, dass das Ganze so wie es ist nicht funktioniert, wenn ich das Auto öfter im Kreis fahren möchte. Die Leistungsabgabe gefiel mir noch nicht wirklich und weil das Auto ziemlich schwer auf der Vorderachse ist, ging es nur „stocksteif“ um die Kurve. Daher bekam der Focus die ersten Motor-Upgrades wie einen größeren Ladeluftkühler, eine Mountune Performance-Airbox und größere Einspritzdüsen. Die typische Schwachstelle des 2,5-Liter-Fünfzylinders, die Kunststoff-Ansaugbrücke wurde durch eine Airtech-Brücke aus Aluminium ersetzt. Zum Schluss durften die Focus RS-Spezialisten von Ellmer Autosport noch eine Revo 4-Software aufspielen, womit die anschließende Leistungsmessung 391 ergab!
Parallel dazu wurde bei meinem guten Freund Jochen von JM CarDesign ein optimiertes KW Variante 3-Gewindefahrwerk eingebaut und die originalen 19-Zoll-Felgen bekamen eine etwas rennstreckenfreundlichere Bereifung. Da die Bremse den Anforderungen der Rennstrecke ebenfalls nicht gewachsen war, wurde hier mittels einer AP Racing-6-Kolben-Bremsanlage Abhilfe geschaffen.
Racing-Diät
Das Thema Gewichtsoptimierung stand natürlich von Anfang an im Raum. Etwas über 1.400 kg Leergewicht hat so ein originaler Focus RS keine optimalen Vorraussetzungen für den Track. Deswegen flogen die Rückbank sowie die originalen, sackschweren Recaro Sportster CS aus dem Auto heraus und wurden durch Pole Position-Schalensitze aus gleichem Hause mit Schroth-6-Punkt-Gurten ersetzt. Für die Sicherheit durfte dazu ein Wiechers-Überrollbügel einziehen.
So ging es dann zwei Jahre lang viele, viele Runden über die Nordschleife, bis der Umbau stattfand, der zum jetzigen Zustand führte. „Mach’s anständig oder lass es bleiben!“ sagte ich mir. Also wurden ein Pleie-Überrollkäfig, ein KW Competition 2-way-Gewindefahrwerk, leichte ATS GTR-Felgen mit Dunlop Direzza 03G-Semislicks in 245/40 R18, Makrolonscheiben und viele andere Performance-Parts besorgt. Die nächsten Monate wurde Abend für Abend immer weiter am Focus gearbeitet. Das Ziel: Alles raus, was nicht zwingend zum Fahren benötigt wird. Und zum Schluss noch einmal großzügig mit der Flex durch den Innenraum.
Da das Ganze auch noch gut aussehen sollte, wurde der Innenraum vier Tage lang von Dämmstoffen befreit, geschliffen, gefüllert, wieder geschliffen und zum Schluss genau wie der Käfig in Wagenfarbe lackiert.
Nach dem Lackieren war langsam Land in Sicht: Das gewichtsoptimierte und frisch beflockte Armaturenbrett kam wieder an seinen Platz, ein OMP-Lenkrad kam an Bord, der CAE-Shifter durfte nach zwei Monaten im Regal endlich einziehen und – die Gewichtsoptimierung immer im Auge – die Türverkleidungen wurden gegen Carbonplatten ausgetauscht. Nach letzten Justagearbeiten wie einer Achsvermessung und einer Radlasteinstellung stand es nun da, das Tracktool meiner Träume, welches mich nun seit 2018 über die Nordschleife und andere Strecken wie Spa, Zolder und Zandvoort trägt. Mittels der Einstellung von Nachspur an Vorder- und Hinterachse, was bei Fronttrieblern ja eher unüblich ist, konnten wir dem Auto sogar beibringen, direkt einzulenken und auch mal etwas mit dem Hintern zu welden – so wollte ich das haben! Der Motor hat übrigens keinen großartigen Turbo-Punch, sondern zieht vielmehr aus dem Drehzahlkeller bis in den Begrenzer durch wie ein großer Sauger, was ja auch der im Leistungsdiagramm abzulesende Drehmomentverlauf widerspiegelt.
Tracktool mit TÜV-Segen
Gespart wurden im Vergleich zur Serie knapp 130 Kilogramm, was den RS auf dem Track deutlich leichtfüßiger werden lässt. Obwohl er zur Rennstrecke nur noch getrailert wird, war es mir wichtig, dass der Focus trotz aller Umbauten immer zulassungsfähig bleibt. Deswegen wurde während der Umbaus stetig darauf geachtet, dass sämtliche Teile immer seriös vom TÜV abgenommen wurden und es somit zu keinerlei Problemen kommen kann.
Bei mir standen nie Rundenzeiten im Vordergrund, es geht mir vielmehr um den Fahrspaß. Der Focus RS ist für mich ein ganz besonderes Fahrzeug, in das viel Arbeit geflossen ist. Bedanken möchte ich mich für ihre tatkräftige Unterstützung insbesondere bei meiner Freundin sowie den Jungs von JM CarDesign und Mau Meisterbetrieb für Lackier-/Karosseriearbeiten, ohne die das Auto nicht so dastehen würde, wie es ist.
Technical Facts
Ford Focus RS (2010)
Motor: 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor, größerer Ladeluftkühler, Airtech-Alu-Ansaugbrücke, Mountune Performance-Airbox, PE-EX-Auspuffanlage ab Turbo, Brain-200-Zellen-Kat, Ellmer Autosport Revo 4-Software, 391 PS
Karosserie: Serie
Fahrwerk: KW Clubsport-2 way-Gewindefahrwerk, komplett PU-Buchsen von Powerflex, Sturz an der Hinterachse einstellbar
Rad/Reifen: ATS GTR-Felgen in 9,5×18 Zoll mit Dunlop Direzza 03G-Semislicks in 245/40R18
Bremse: VA AP Racing 6-Kolben-Bremsanlage mit 355-mm-Bremsscheiben und Hawk-Belägen, HA Motorsport-Bremsbeläge, rundum Stahlflex-Bremsleitungen
Innenraum: komplett ausgeräumt, unnötige Bleche entfernt und in Wagenfarbe lackiert, Pleie-Überrollkäfig in Wagenfarbe, Recaro Pole Position-Schalensitze, Schroth Profi III 6-Punkt-Gurte, CAE-Shifter, OMP-Sportlenkrad, Carbon-Türverkleidungen
