Honda Civic Type-R Tracktool

Honda Civic Type R Einsteiger-Tracktool

Freilich: Leistungsstarke Sportwagen und -coupés sind die Superstars des Tracks. Was aber wäre der Spitzen- ohne den Breitensport? Nichts. Daher ist es wichtig und richtig, dass sich ambitionierter Clubsport auch mit von Normalverdienern bezahlbaren und von Track-Einsteigern beherrschbaren Fahrzeugen betrieben lässt. Ein Musterbeispiel für ein solches Einsteiger-Tracktool ist der hier gezeigte Honda Civic Type R von Dominik Raschke aus Wesseling.

Dabei hatte der heute der 28-jährige Chemikant ursprünglich gar nicht vorgehabt, eine Karriere als Hobby-Motorsportler einzuschlagen, als er sich das 2004 vom Band gelaufenen Topmodell der siebten Honda Civic-Generation vor sechs Jahren zulegte: „Eigentlich wollte ich den Type R eher als sportliches Straßenfahrzeug haben und damit ein bisschen in der Japan-Tuning-Szene unterwegs sein“, erklärt Dominik. Doch es kam anders: „Schnell habe ich dann aber gemerkt, dass in dem kleinen Renner viel mehr Potenzial steckt und spätestens nachdem ich dann das erste Mal mit dem Civic auf der Nürburgring-Nordschleife war, hatte mich der Racing-Virus infiziert. Seither habe ich den Wagen über die Jahre stetig mehr in Richtung Tracktool getrimmt, mit dem ich zwar nicht in einer offiziellen Rennserie starte, aber doch recht regelmäßig auf dem Nürburgring und bei andere Track-Events unterwegs bin. Dank Straßenzulassung kann ich dorthin ganz einfach auf eigener Achse an- und abreisen. Im Alltag hingegen nutze ich den Wagen inzwischen nur noch selten, dazu ist er mir einfach zu schade.“

Denn auch wenn es sich um ein „günstiges“ Track-Einstiegsfahrzeug handelt, waren die Investitionen in die Rennstrecken-taugliche Technik natürlich nicht unerheblich: Zusätzlich zum rund 9.000 Euro teuren Basisfahrzeug steckte Dominik nochmal gut das Doppelte in dessen Aufrüstung.

Hochdrehzahl-Sauger: 229,2 PS bei 8.324 U/min

Ein großer Teil davon floss in den Antrieb: Dass unter der Motorhaube des Civics ein 2,0 Liter großer i-VTEC-Hochdrehzahl-Sauger für Vortrieb sorgt, ist bereits im Serienzustand Stand der Dinge. In den Maschinenraum von Dominiks Type R allerdings zog anstelle des hier angestammten, 200 PS starken K20A2-Vierzylinders ein aus dem hierzulande nicht erhältlichen Coupé-Bruder Integra Type R (DC5) transplatiertes K20A-Triebwerk ein, welches nicht nur bereits werksseitig 20 PS stärker war, sondern auch in Sachen Aggressivität und Drehzahlgier nochmal schärfer ausfällt. Während die eigentliche Motorhardware weitgehend unangetastet bliebt, wurde der Abgasstrang komplett ersetzt: An einen Tegiwa-4-2-1-Krümmer schließt sich nun eine 63,5 Millimeter durchmessende Eigenbau-Auspuffanlage inklusive 200-Zellen-Katalysator von HJS an. Frischluft saugt das K20A-Triebwerk durch eine ITG-Airbox an. Ein 9-reihiger Ölkühler hält die Schmiermitteltemperaturen auch bei Volllast im grünen Bereich. Das OEM-Steuergerät wurde mit einem Hondata K-Pro-Elektronik-Upgrade mit Neptune-Abstimmung modifiziert. „Zugunsten eines breiteren nutzbaren Drehzahlbands legte unser VTEC nun rund 1.000 Touren früher so richtig los, als im Serienzustand“, erläutert Dominik. Gut zu sehen ist der von der variablen Ventilsteuerung bei rund 5.000 U/min initiierte Power-Schub auf dem Leistungsdiagramm. Ihre Maximalleistung von 229,2 PS erreichte die kleine Drehorgel auf dem Leistungsprüfstand dennoch erst bei – für einen nahezu serienmäßigen Motor geradezu wahnwitzigen – 8.342 U/min.

Verkürzte Getriebeübersetzung

Da der maximal erzielbaren Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf den meisten Rennstrecken dieser Welt, entgegen landläufiger Meinung, keine signifikante Bedeutung zukommt, sondern es insbesondere angesichts des auf hohe Drehzahlen angewiesenen VTEC-Motors vielmehr zielführend ist, dank einer engen Übersetzungsspreizung möglichst schnell auf Touren zu kommen, rüstete Dominik das manuelle 6-Gang-Getriebe auf die in den Gängen 4, 5 und 6 kürzere Übersetzung des japanischen Civic Type R-Modells um. Dabei hielten auch gleich belastbare Synchrontech-Carbon-Synchronringe Einzug. Den Kraftschluss des JDM Spec-Getriebes an das K20A-Aggregat vollzieht eine RPC-Sintermetall-Kupplung. „Die Sinterkupplung ist im Straßenverkehr zwar erstmal gewöhnungsbedürftig, weil sie gleichzeitig kräftig und gefühlvoll bedient werden will, dafür aber macht sie auch bei den großen Belastungen durch häufige Hochdrehzahl-Schaltvorgänge auf der Rennstrecke nicht schlapp“, beschreibt Dominik. Eine Wavetrac-Differenzialsperre unterstützt die Vorderräder bei ihrer Suche nach Grip – insbesondere beim Herausbeschleunigen aus Kurven.

Leichtfüßiger Kurvenräuber

Apropos Räder: Die OZ Ultraleggera-Alumiumfelgen sind zwar nicht geschmiedet, gehören aber zu den leichtesten Exemplaren, welche das Segment der Guss-Räder zu bieten hat. Bezogen wurden die 8×17-zölligen Federgewichte mit Yokohama Advan Neova AD08R-Bereifung in 225/45R17, deren Gummimischung und profilarme Lauffläche nach Angabe des japanischen Reifenherstellers speziell „für getunte Fahrzeuge und Club Racer mit Straßenzulassung“ zugeschnitten wurden.

Nachdem Dominik zunächst einige Track-Saisons mit einem „handelsüblichen“ KW Variante 2-Gewindefahrwerk unterwegs gewesen war, genügte dieses seinen parallel zum Fahrkönnen gewachsenen Ansprüchen schnell nicht mehr, sodass der Amateur-Racer sich für die Installation eines speziell für den Rennstreckenbetrieb konstruierten und fein justierbaren H&R RSA-Rennsportfahrwerks entschied.

Für ein Plus an Fahrpräzision sorgen eine Ultra Racing-Domstrebe zwischen den vorderen Federbeindomen, eine OEM-Domstrebe hinten, JDM-Stabilisatoren, Energy Suspension-Lager sowie die Aluminium-Querlenker eines Honda Integra Type R DC5, welche zudem die Spurbreite des Civics an der Vorderachse um zehn Millimeter pro Seite vergrößern.

Dass länger schnell fährt, wer später bremst, ist ein viel zitierter Lehrsatz aus dem kleinen Motorsport-Einmaleins, dessen getreu Dominik sein Tracktool an der Vorderachse mit einer kraftvollen Stoptech ST40-Bremsanlage ausrüstete, welche mit 4-Kolben-Sätteln auf genutete 328×28-Millimeter-Scheiben einwirkt. Die OEM-Bremse der Hinterachse wurde mit Ferodo DS1.11-Bremsbelägen aufgewertet. Rundum sorgen Stahlflex-Bremsleitungen für verlustarme Bremskraftübertragung und einen definierten Druckpunkt auch unter hohen Belastungen.

„Die neue Stoptech-Bremsanlage war zwar erstmal eine größere Investition, dafür aber funktioniert sie nicht nur besser, sondern ist gegenüber der Serienbremse auch weniger kostenintensiv in der Instandhaltung.“

Da der im typischen Milano-Rot lackierte Civic auf dem Track natürlich auch optisch einen guten Eindruck machen soll, gestaltete Dominik dessen Antlitz mittels der Installation eines Frontansatzes sowie des dazugehörigen Kühlergrills aus dem Sortiment des Honda-Haustuners Mugen eine Spur dynamischer. Die Aerodynamics-Carbon-Motorhaube unterstreicht den motorsportlichen Anspruch des Tracktools nicht nur optisch, sondern spart auch ein paar Kilogramm Gewicht ein, während der Carbon-Flügel des Mugen-Style-Heckspoilers mit seinem steilen Anstellwinkel Downforce generiert und so insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten etwas Ruhe in die Fahrt des durch seinen kurzen Radstand tendenziell eher nervösen Civics bringt.

Spartanisches Racing-Cockpit

Der größte Teil der Gewichtsersparnis von rund 100 Kilogramm gegenüber dem Serienfahrzeug wurde naturgemäß im Fahrzeug-Innenraum generiert. So entfiel die Rücksitzbank ebenso wie sämtliche Teppiche und Dämmstoffe, die Klima- und die Musikanlage. Die Tür- und Seitenverkleidungen wurden durch speziell angefertigte Carbon-Panels ersetzt. Neu zog indes ein

verschraubter Wiechers-Überrollkäfigs mit Flankenschutz, Kreuz und H-Strebe ein, in welchem Dominik ein Paar roter Recaro Pole Position-Schalensitze in deren FIA-Spezifikation mit drei Zoll breiten Takata-5-Punkt-Gurten installierte. Wo sich in der Mittelkonsole einst das Radio befand, findet sich heute ein Carbon-Panel, in welches neben einer Zeitronix-Lambda-Anzeige auch die Fensterheber-Schalter integriert wurden. Öldruck und Öltemperatur zeigt darüber ein zweireihiges Digitalinstrument, welches anstelle der Lüftungsverstellung platziert wurde. Sehr kurz fällt dank einer Eigenbau-Schalthebelverlängerung der Weg der rechten Hand vom griffigen Wildleder-Kranz des geschüsselten OMP Corsica-Sportlenkrads hin zum Skunk2-Schaltknauf aus.

Specs

Honda Civic Type R EP3

Baujahr: 2004

Motor: VTEC-Vierzylindermotor (JDM K20A vom Honda Integra Type R DC5), JDM-Kabelbaum, Toda-Ölwanne mit Schwallblechen, Energy Suspension-Motorlager, ITG-Airbox, 9-Reihen-Ölkühler, HKS-Ölfilter, Tegiwa-4-2-1-Krümmer, HJS-200-Zellen-Katalysator, Eigenbau-Abgasanlage (63,5 mm), Hondata KPro mit Neptune-Abstimmung

Hubraum: 1.998 ccm

Leistung: 229,2 PS bei 8.342 U/min

max. Drehmoment: 216,7 Nm bei 6.120 U/min

Gewicht: ca. 1.170 kg (Serie: 1.270 kg)

Kraftübertragung: 6-Gang-Schaltgetriebe (JDM-Version mit verkürzter Übersetzung der Gänge 4, 5 und 6), Synchrontech-Carbon-Synchronringe, Wavetrac-Differenzialsperre, RPC-Sintermetall-Kupplung

Fahrwerk: H&R RSA-Rennsportfahrwerk, Ultra Racing-Domstrebe vorne oben, OEM-Domstrebe hinten, Aluminium-Querlenker vom Honda Integra DC5 vorne, JDM-Stabilisatoren, SPC-Sturzversteller hinten, Energy Suspension-Lager rundum

Rad/Reifen: OZ Ultraleggera in 8×17 Zoll, Yokohama Advan Neova AD08R-Bereifung in 225/45R17

Bremsen: VA Stoptech ST40-Bremsanlage mit 4-Kolben-Sätteln, 328×28-mm-Scheiben und Stahlflex-Leitungen, HA Ferodo DS1.11-Bremsbeläge und BF Goodridge-Stahlflex-Leitungen hinten

Karosserie: Mugen-Style-Frontansatz, Mugen-Kühlergrill, Aerodynamics-Carbon-Motorhaube, Seibon-Heckspoiler mit Carbon-Flügel im Mugen-Style, Kotflügel gebördelt, OEM-Seitenschweller und -Hecklippe, Lackierung in Milano-Rot, Rückleuchten vom Facelift-Modell (lasiert in Pre-Facelift-Optik)

Innenraum: Musikanlage ausgebaut, Klimaanlage ausgebaut, Teppiche und Dämmstoffe ausgebaut, verschraubter Wiechers-Überrollkäfig (mit Flankenschutz, Kreuz und H-Strebe), Recaro Pole Position FIA-Schalensitze, Takata-5-Punkt-Gurte (3 Zoll), Carbon-Türverkleidungen und Carbon-Seitenwandverkleidungen (Sonderanfertigung aus dem Rallye-Sport), Digitalanzeigen für Öldruck/Öltemperatur und Lamba-Wert in der Mittelkonsole, geschüsseltes OMP Corsica-Sportlenkrad, Skunk2-Schaltknauf mit Eigenbau-Verlängerung, Fensterheber-Bedienung in die Mittelkonsole verlegt

Danke an: Karosseriebau Jagnow, MT Autotechnik, Sven, Micha, Sebastian, Cedric und Frank