VW Golf I NestOne

VW Golf I Gruppe H-Racer!

Nach dem legendären Käfer und dem Ur-Bulli T1 ist der Einser-Golf wohl DAS Kultmodell der Volkswagen-Historie – das gilt sowohl für die Oldtimer-Community als auch für die Tuning-Szene. Letztere brachte in den vergangenen Jahren einige wahrlich perfekte Showcars auf Golf 1-Basis hervor. Nicht wirklich ein Showcar, sondern vielmehr ein für den „harten“ Einsatz auf der Straße und der Rennstrecke aufgebauter Racer ist der hier abgebildete Breitbau-Einser von Marco Müller aus dem bergischen Lindlar.

Der von Giorgetto Giugiaro gezeichneten und ihrerzeit geradezu revolutionären Golf-Karosserie verlieh der 44-jährige Kfz-Meister durch die Montage eines Breitbau-Kits erheblich muskulösere und maskulinere Proportionen. Bei den Kotflügel-Verbreiterungen und dem weit nach vorne gereckten Frontspoiler handelt es sich um originalgetreue Nachbildungen der Gruppe H-Rennsport-Parts vergangener Tage. Dazu montierte Marco die schlanken Stoßstangen eines Ur-GTI, welche zuvor in Schwarz gepulvert wurden. Damit fügen sie sich ebenso in die von Signdicate aus Erftstadt fachmännisch auf die Originalfarbe Alpinweiß aufgebrachte Design-Folierung des Projekt-Sponsors „NEST ONE“ ein, wie die schwarzen Fifft-Rückleuchten und Blinker.

Doch wer nun vermutet, dass die Gruppe H-Muskeln und die NEST ONE-Racing-Kriegsbemalung des Golfs ausschließlich Show & Shine sind, der irrt. Vielmehr jagt Marco seinen Gruppe H-Golf regelmäßig bei Touristenfahrten über die Nürburgring-Nordschleife oder über kurvige Landstraßen und Alpenpässe – und dafür rüstete er den Oldie natürlich auch technisch auf!

Hochdrehzahl-Sauger mit 185 PS

Vom Band lief der Einser im Jahr 1980 übrigens nicht als GTI, sondern als recht zahmer 60-PS-SC. Den damals im GTI verbauten 1,6-Liter-Einspritzer mit 110 PS allerdings vermisst in Marcos Golf auch wirklich niemand. Denn unter der Motorhaube des Breitbau-Einsers lauert ein viel heißeres Saugertriebwerk. Basierend auf dem werksseitig 136 PS starken 2,0-Liter-16V-Vierzylinder mit dem Kennbuchstaben 9A baute Marco mit Unterstützung seines Kumpels und Namensvetters von „Marco’s Motorsport“ aus den Niederlanden ein der Racing-Optik des Exterieurs in seiner Charakteristik sehr ähnliches Hochdrehzahlaggregat auf.

Durch geschmiedete Wössner-Übermaßkolben auf H-Schaft-Pleueln sowie eine Kurbelwelle vom 1,9-Liter-TDI-Selbstzünder wurde der Hubraum auf 2,1 Liter vergrößert. Auch der Zylinderkopf wurde bearbeitet, weist nun beispielsweise vergrößerte und polierte Kanäle auf. Scharfe Catcam-Nockenwellen lassen modifizierte OEM-Ventile mit mechanischem Ventiltrieb tanzen. Prunkstück des Maschinendecks aber ist zweifellos die mit einem Pipercross-Luftfilter kombinierte Jenvey Dynamics-Einzeldrossel-Anlage, welche mit Einspritzdüsen vom 225 PS starken 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder bestückt wurde, wie er beispielsweise in der Ur-Version des Audi TT Dienst tat. Die Abgase des Golfs tosen durch eine Powersprint-Gruppe A-Abgasanlage inklusive Fächerkrümmer ins Freie. Um das neue Hardware-Orchester adäquat zu dirigieren, rüstete das Marco-Duo ein G60-Steuergerät für den Betrieb in Kombination mit einem Saugmotor um.

In seinem derzeitigen, für den Straßeneinsatz optimierten Setup leistet das 2,1-Liter-Triebwerk bei einer auf 8.300 U/min begrenzten Drehzahl rund 185 PS. Da der Motor drehzahlfest bist mindestens 8.500 Touren sein soll, ist hier noch etwas Luft nach oben.

Zur Erinnerung: Diese 185 PS treffen auf ein fahrfertiges Leergewicht von nur rund 850 Kilogramm, woraus sich ein Leistungsgewicht von 4,6 kg/PS ergibt. Da ist es kein Wunder, dass sich Marco mit seinem Gruppe H-Golf bei Touristenfahrten selbstbewusst mit weitaus stärkeren Fahrzeugen à la BMW E46 M3 und Audi RS 4 B7 „anlegen“ und diese mit seinem vermeindlich unterlegenen „Gölfchen“ über die Nordschleife hetzen kann. Für den reinen Track-Einsatz wären Hard- und Software des Triebwerks zu noch mehr imstande: Bis zu 230 PS traut Marco dem Hochdrehzahl-Sauger bei entsprechend programmierten Kennfeldern und voller Ausnutzung des Drehzahlbereichs zu.

Für die Kraftübertragung des Motors an die Vorderräder wurde via einer gefederten 6-Pad-Sintermetall-Kupplung das 5-Gang-Schaltgetriebe eines 90-PS-Golf 3 an das Triebwerk angebunden.

Semislicks und Gewindefahrwerk für mechanischen Grip

Den historischen Rennsport-Look führen die Rad/Reifen-Kombinationen fort: Typisch 1980er-Jahre-Motorsport sind so die goldenen Y-Speichen-Sterne der BBS-Design-Felgen mit gestuften Außenbetten. Rundum wurden die Einteiler der Größe 8×16 Zoll ET0 mit Semislicks der Dimension 205/45R16 bezogen. Dass hinten Toyo Proxes R888 und vorne Federal 595 RS-R zum Einsatz kommen, ist Marcos persönlichen Vorlieben in Sachen Eigenlenkverhalten geschuldet: Die Toyo-Gummis bauen am Golf etwas mehr Grip auf als die Federal-Pneus, sodass die Tendenz des VWs gemildert wird, beim Anbremsen ein „leichtes Heck“ zu bekommen.

Das Ganze funktioniert natürlich nur, solange die Reifen auch Asphaltkontakt haben. Um die Räder am Boden zu halten, installierte Marco ein Gewindefahrwerk aus dem Hause KW. Eine Querlenkerstrebe vorne unten sowie eine Domstrebe hinten sorgen für zusätzliche Steifigkeit und damit für noch mehr Fahrpräzision.

Um das wilde Kleinkaliber-Geschoss im Bedarfsfall auch „kurzfristig“ wieder abbremsen zu können, installierte Kfz-Meister Marco an dessen Vorderachse eine kraftvolle Bremsanlage der Marke Vmaxx, welche mit roten 4-Kolben-Sätteln auf geschlitzte 290-Millimeter-Scheiben einwirkt. Hinten bremst Scirocco 16V-Technik.

Klassisches Cockpit

Auch im Fahrgastraum des Gruppe H-Golfs gab es einige den „echten“ Motorsport zitierende Upgrades: Sowohl die vorderen Recaro-Sportsitze als auch die Rücksitzbank wurden aufgearbeitet und mit einer schwarz-roten Stoffkombination in GTI-Optik bezogen. Hinter den Vordersitzen spannt sich ein schwarzer Wiechers-Überrollbügel mit Querstrebe, während Marco an einem unten abgeflachten Sparco-Lenkrad dreht und die Gänge via eines klassischen Golfball-GTI-Schaltknaufs sortiert. Bei der gelben, von Zusatzinstrumenten für Öltemperatur und -druck flankierten Lampe inmitten des Armaturenbretts handelt es sich übrigens nicht – wie man zunächst vermuten könnte – um ein Shiftlight, sondern vielmehr um eine Warnleuchte, die insbesondere im hektischen Rennstrecken-Betrieb über plötzlichem Öldruck-Abfall informieren und dem hochgezüchteten Motor so im Zweifelsfall das Leben retten soll. Ein kleines Highlight auf dem Beifahrer-Armaturenbrett ist für Motorsport-Fans zweifellos das Autogramm von Hans-Joachim Stuck.

Ein Radio sucht man übrigens vergeblich. Man vermisst es allerdings auch nicht wirklich, denn gegen den Sound des heißen Vierzylinders hätte eine normal dimensionierte Musikanlage ohnehin keine Chance. Hier gilt: Der Motor macht die Musik!

Technical Facts

VW Golf 1

Baujahr: 1980

Karosserie: komplett restauriert, Gruppe H-Breitbau, Ur-GTI-Stoßstangen in Schwarz gepulvert, schwarze Fifft-Rückleuchten, schwarze Blinker, Lackierung in Alpinweiß mit NEST ONE RACING-Designfolierung

Motor: 16V-Vierzylindermotor (9A), Hubraumvergrößerung auf 2,1 Liter, Wössner-Schmiedekolben, H-Schaft-Pleuel, Kurbelwelle vom 1,9-Liter-TDI-Motor, modifizierte OEM-Ventile, Catcam-Nockenwellen (ca. 280 Grad), mechanischer Ventiltrieb, modifizierter Zylinderkopf (u.a. Kanäle vergrößert und poliert), Jenvey Dynamics-Einzeldrossel-Anlage, Pipercross-Luftfilter, Einspritzdüsen vom 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder (225 PS), Powersprint-Gruppe A-Abgasanlage inkl. Fächerkrümmer, modifiziertes G60-Steuergerät, 185 PS (mit Straßenabstimmung)

Kraftübertragung: 5-Gang-Schaltgetriebe vom Golf 3 (90 PS), gefederte 6-Pad-Sintermetall-Kupplung

Fahrwerk: KW V1-Gewindefahrwerk (ca. 80 mm tiefer), Querlenkerstrebe vorne unten, Domstrebe hinten

Rad/Reifen: BBS-Design-Felgen in 8×16 Zoll ET0, Federal 595 RS-R- und Toyo Proxes R888-Semislicks in 205/45R16

Bremsen: VA Vmaxx-4-Kolben-Bremsanlage mit geschlitzten 290-mm-Scheiben, HA Scirocco 16V-Bremsanlage

Innenraum: Recaro-Sportsitze und Rücksitzbank aufgearbeitet und in GTI-Optik bezogen, Wiechers-Überrollbügel, Sparco-Lenkrad, Zusatzinstrumente für Öldruck und Öltemperatur

Musikanlage: keine, die Musik kommt vom Motor

 

Text & Fotos: Sebastian Brühl